及的程度，讓電動車充電變得方便起來，還有很長的一段路程要走。
    所以最終生產出來的，更好質量的產品，零售的價格，肯定也不會太便宜。
    但如果是長途的話，在中途沒有充電站或充電樁這些基礎設施的話，純電動車想要發展起來，還為時尚早。
    易安國也知道，目前國內的純電動汽車市場，還并未成熟，所以他也沒有想過，現在就要大批量的生產純電動汽車。
    他也只能是盡力而為，盡量的照顧到一些能夠照顧到的人，讓他們以更低一點的價格，購買到質量更好的產品。
    國家電網在2010年啟動了，在全國27個省市建設充電站和充電樁的計劃，將在2010年的園內建設75座充電站和6209個充電樁，但是盡管如此，在全國范圍內只有這一點數量的充電站，和這點數量的充電樁，顯然是非常不夠的。
    2010年國內的電動車產業，才剛剛進入發展初期，受到充電設施和技術的限制，基本上只能在家里完成充電工作，已建成的充電站和充電樁雖然也有，但是數量非常少。
    雖然截至目前，上述5城市及后增的京城市已開始推行該政策，但效果并不明顯，國內多家車企，也已經介入了純電動車的生產與銷售，但每一家已經生產電動車的車企，在2010年全年的銷量也就兩三百輛的樣子。
    “雖然我們現在的產能，現在暫時還夠用，明年上半年有建安新能源汽車生產基地的投入使用。應該也可以維持，但下半年產能可能就會比較緊張了。”
    華盛汽車推出的幾款燃油車，銷量都非常不錯，2010年全年銷售量，有望達到二十萬輛，下了生產線的華盛汽車，幾款燃油車幾乎都沒有存貨，生產多少就能賣出去多少，不少想要購買華盛燃油車的人，都要先進行預約。
    而發展充電站和充電樁這些基礎設施，是需要由政府來推動發展的，深圳需要由政府來投資這方面的發展。
    既然新能源汽車不好銷售，無法大規模生產，那就先用于生產燃油汽車了。
    這樣一來，必然會導致很多的消費者，仍然不會選擇購買，他所生產出來的這些質優價廉的產品，而是仍然會去買那些，質量差，價格更低的產品。
    “消費者都是很明智的，相信他們只要用過了我們的產品，以后也一定能夠接受我們的產品，選擇我們的產品。”
    現在國內很多車企的電動汽車，主要都是跟政府部門合作，在公眾出行的公交車和出租車上，投放純電動汽車。
    現在主要還是生產燃油車型，另外少量生產插電混合動力車型，至于純電動汽車，只會少量的生產一些，主要還是加強技術方面的研發，為未來在新能源汽車領域的競爭發力。
    而且在汽車內飾上，也下了很大的功夫，力求讓人坐在車里面，有一個非常舒適的體驗。
    這顯然大大的增加了企業的負擔，肯定是非常不劃算的事情了。
    如果僅僅只是短途的市區內通勤，還是可以克服的，可以在自己家里充電，這個并不是很麻煩的事情。
    但是沒有想到，這賬不算不知道，一算嚇一跳，一年賣10萬輛汽車，就要增加上億的物流成本。
    不過華盛汽車的售價，也比BYD汽車要略高一些，并沒有在價格上和BYD競爭。
    而這個時候國外的一些歐美發達國家，無論是充電站還是充電樁的設施建設，都要遠遠的高于國內的普及程度了，消費者購買純電動車之后，能夠很方便的給自己的純電動車充電。
    而目前華盛汽車集團的年生產能力，最多也就是三十萬輛。
    “比如說我們每銷售一輛汽車的純利潤是一萬元，但是這是在西江省內銷售的純利潤，如果運到北方市場銷售的話，那就要增加上千元的物流成本了，也就是說我們本來純利潤可以賺一萬元，最后只能賺到9000元，甚至還不到。”
    “今年我們的銷量最多不會超過二十萬輛，明年就算翻一倍，也不過40萬輛了。”
    要自己重新建廠，不僅投資上會更大，而且需要很長的時間建成投產，并且還需要招聘大量熟練的技術工人。
    正是因為充電的極大不方便，所以很少人會愿意購買純電動車，華盛的純電動車賣不動，也就沒什么好奇怪的了。
    而消費者購買之后，駕駛的體驗也非常不錯，雖然沒有辦法跟真正的跑車相比，但是和國內生產的普通的小汽車相比，至少在檔次上，感覺就要強的多，開出去似乎也很有面子。
    而且BYD的燃油車型，也是以緊湊型為主，主攻中低價位的家用轎車市場。
    但是建安市的新能源生產基地的產能，最多也就是二十萬輛，所以還需要繼續擴大廠區規模，增加產能才行啊！
    易安國是想著，加大對建安新能源汽車生產基地的投資，建安當地政F肯定是非常支持的，但是華盛集團的執行總裁CEO，王劍平則表示反對的說道。
    另外，投產的速度也會更快，并且還有大量的熟練技術工人，直接就可以上手生產。
    “為了節省運輸上的成本，我們應該在全國布局生產線，而不是只局限于