：這是所謂的技術型部分的最后一章，以后都不會有這樣的太具體的章節了，并且后續的大綱必須從這章之后修改，所以，后續的章節可能沒有辦法保證每天一章，希望書友們體諒，等我完成后續的大綱之后，一定保證每天2章。謝謝一直以來支持和鼓勵我的書友們！
    但是，發泄之后又能怎么樣呢？
    生活還是回到了原點，該用的還是必須得用！
    用得罵天罵地、捶胸頓足，還不得不忍氣吞聲，真尼瑪的憋屈啊！因為實在是找不到更好的替代品啊！
    這也是前世葉開投入山寨幕后的根本原因，可惜由于材料和基礎工業的薄弱，搶扶桑人的飯碗這個偉大的目標一直都沒有能實現，讓葉開一直引以為憾！
    幸好，上天又重新給了葉開一個實現自己夢想的機會！
    所以，當想起車身機構的時候，葉開毫不猶豫地就想起了豐田公司的車身技術。
    而車身技術的核心，就是提高乘員艙強度、強化沖擊能量高效吸收能力的車身結構，它可實現在車輛撞擊發生時，吸收碰撞能量的車身和高強度駕駛室能夠有效吸收碰撞能量，并將其分散至車身各部位結構中，將駕駛室變形減少到最小程度，確保座艙中駕乘者的安全。
    其實，這一核心理念的基礎便來自于經典的“吸能分散”概念，前世不少人將吸能作為日系車碰撞安全的代名詞，其實卻不知“吸能分散”概念的提出者和倡導者恰恰是以安全著稱的沃爾沃車商。
    事實上，不僅僅是豐田仿效這一理念，大多數曾經在1997年r碰撞試驗中敗北的歐洲廠商也同樣效仿沃爾沃的這一車身結構設計理念，從而使得r成績逐年提高，車禍傷亡率也大幅下降。
    而要達到“吸能分散”的原則不僅僅需要車身結構的優化設計，在車身結構部件上還需要采用強度更高的高強度鋼板來起到抑制變形和傳遞能量的作用。
    高強度鋼板的大量使用不僅可以降低鋼板厚度，減輕重量同時還可以增加車體強度和剛性。
    因此，豐田車身結構中也大量應用各種強度級別的高強度鋼板加強車身結構。
    同時，豐田在使用高張力鋼板的同時，采用計算機模擬控制技術，開發具有高強度座艙和沖擊能量高效吸收能力的車身結構。從而實現在車輛撞擊發生時，吸收碰撞能量的車身和高強度的駕駛室相結合，從而能夠有效吸收碰撞能量，并將其分散至車身各部位骨架，把駕駛室變形減少到最小程度，最終確保座艙中駕乘者的安全。
    而確保乘客的安全，除了采用了高張力、高彈面的雙面鍍鋅鋼板，還得加上先進的整體式沖壓工藝和焊接工藝，才能使得車身的扭轉剛度得到了很大提升。
    以雅力士為例，它的前后保險杠中均設置有大型的保護鋼板，這有助于分散撞擊力，四個車門內也裝備有防撞鋼梁，它們一起構成了雅力士的第一層防撞體系，使得在發生輕微碰撞時不會傷及到車身主體。
    然而當發生比較大的碰撞時，雅力士的安全車身會以自我犧牲的方式，把沖撞力切斷、吸收，再經由整體式車身，把力量均勻分散至車身各部分骨架，盡可能降低內部空間的變形程度，最大限度保護座艙中的駕乘者。
    同樣的，在扶桑國的日產車里，也有一種車身結構，那就是n車身結構。
    日產的n車身將整個車子分為前中后三個區域，其中前后兩區為“潰縮區“，其剛性經過精密計算，在受到撞擊時會向內潰縮并有效地吸收沖擊力，而又不致于太過脆弱讓沖擊力直接影響車室。中間則為“安全區“，其結構經過補強，能夠有效地抵抗并分散尚未被潰縮區吸收掉的沖擊力。這項車體技術在由扶桑汽車事故研究中心所進行的撞擊實驗中獲得了最高的評價，表示乘員在事故中頭部及胸部受到嚴重傷害的可能性相當低。
    于此并列的還有本田的車身結構、馬自達的車身結構、斯巴魯的新環狀力骨構造車身、三菱的s車身、以及鈴木的車身等等。
    這些在前世非常著名的車身結構，此時都還沒有出現，這些都給了葉開機會，葉開決定盡量把這些車身結構都整理出技術資料，然后申請專利，一面用在自己的車系里，一面堵死扶桑車商在這條路上前進的方向，而不得不另辟蹊徑，重新花費巨額資金從零開始。
    因為，這些車身結構，是在汽車車身輕量化的發展大趨勢下、在安全性越來越引起普通大眾關注的情況下，應運而生的。它們是從各自的車系在車禍中的尸骸中，投入海量的資金，不斷地總結經驗、不斷地改進、不斷地測試中誕生的。
    這是一個循序漸進地過程。
    就像一個數學猜想，總是從最基本的驗算開始，然后一步一步得出正確地答案。
    而葉開此時的介入，就像一個數學家在破解數學猜想時，已經成功地算到了第3步，正準備開始第4步的破解時，另一個數學家發表了破解第4步的論文，從而讓第一個數學家無數年的努力和心血都付之東流一樣絕望。
    葉開就是要讓他們絕望，就是要讓他們不得不得將已經完善到一半的方案，徹底地丟到垃圾桶里，不但痛徹心扉、還得含著熱淚打起精