葉開召開的初次會議，只持續了半個小時就宣布結束了。葉開從來不會覺得會議的時間長短與會議的成功有什么必然的聯系。
    會議只要達到目的就是成功，很顯然，看到與會者開心的笑容和干勁十足的身影，表示葉開的會議是成功的，達到了葉開想要穩定軍心、提升工作激情的目的。
    在散會之前，葉開宣布讓研發中心的人和芯片設計團隊的人留了下來。
    之所以沒有留下其它部門的人，是因為葉開相信前世的澳迪能在市場上取得傲人的成績，說明其它部門都不需要葉開操心，按著歷史的軌跡讓他發展下去就很好，冒然干涉多了也不好，因為葉開對這方面沒有什么經驗，何必去添亂呢？
    而之所以讓研發中心的人留下來，是因為葉開自信自己超前幾十年的眼光，制定一些少走彎路的建議或者決策還是很靠譜的。而讓芯片研發團隊留下來，是因為葉開決定將8處理器作為汽車的控制系統，而這些人對汽車詳細工作規則肯定是不熟悉的。他需要他們暫時和研發中心的人融合在一起，明白這個部件需要在汽車工作中起到哪些作用。
    在參會人員陸陸續續離開會議室的時候，葉開短暫地陷入了沉思，開始思考澳迪未來車型的發展史。
    前世的澳迪是大眾集團旗下的高端品牌。臥車車型有1，3，5，6，7，8;越野車有5，7;跑車有，8。其中1是小型車，3為緊湊型車，屬于型平臺，適合一個人用，4是中型車，屬于型平臺。5，7算是轎跑類型的，其中5有敞篷版的6屬于中大型車多為商用或者公務車，屬于型平臺，8屬于豪華車和奔馳寶馬7系一個級別的，屬于型平臺5為緊湊級的，是7的縮水版。
    其中，前世的4車型就是由4車型經過幾代演變而來的，而6卻是由澳迪100的型平臺經過幾代演變而來的。
    澳迪1呢？它的前身是在70年代誕生的、比前世波羅車還小的小型車澳迪50，當時只在歐洲發售，三門掀背設計。澳迪50推出半年之后，大眾根據它的平臺打造出了總所周知的波羅車，不但賦予了更多的引擎陣容，而且售價比50更便宜，在78年之后，澳迪短暫的微型車之路就這樣不了了之，在誕生后的第四年宣布停產，直到前世的2010年，采用與波羅車同樣平臺的1才亮眼回歸。
    澳迪3是在前世96年才推出來的，車身尺寸和高爾夫差不多，這個可以暫時不用考慮。
    澳迪5是從前世的第八代4的雙門敞篷款派生出來的敞篷轎跑，時間還早，所以這個也可以暫時不用考慮，6、7、8、、8也是同樣的理由。
    那么算起來，現在澳迪有的車型就只有、兩種平臺的車型，以及已經被廢棄的50型平臺，那么問題就變得比較簡單了。
    只需要按照前世的發展軌跡前進就可以了，所差的只是時間提前而已。
    同時，1的原型50也將提上研發日程，車名更改為1，由于前世1是在波羅的平臺上發展起來的，那么他的外形也將參照波羅的外形。
    前世70年代的德國，來自英國、法國和意大利的小玩具充斥小型轎車市場。大眾公司于是在74年推出了劃時代的奧迪50希望以此來奪回市場份額。奧迪50車長349米，最多可乘坐4個成年人，內飾做工精良，裝備了諸如電子表、溫度顯示等一批在當時十分時髦的小配置。但就是這些既不必要、又不實用的小玩意讓這款車的售價有些偏高，阻擋了它進入尋常百姓家的腳步。
    因此，大眾公司開始嘗試生產一款繼承了奧迪50全部的優點，但是價格便宜許多的小型轎車。1975年3月，源自典型的奧迪50的車身，配置樸素實用的多，發動機排量僅為40馬力的09升引擎的第一代波羅在德國誕生了。
    作為澳迪50的經濟版，第一代波羅擁有了與澳迪50同樣寬大的后備箱與充足的發動機倉，但諸如閃亮的鍍鉻件、小電子表、溫度計等等在內的小玩具被理性的省去了。
    在第一代波羅以其經濟的價格上市后，出色的銷量讓大眾的高層們十分滿意，于是大眾公司在當年立即推出了50馬力11升排量的升級版。
    如果記憶沒有出錯的話，葉開知道第一代波羅的總產量將在今年年底超過50萬輛，讓欣喜若狂的大眾公司在明年開始研發第二代波羅車。
    葉開要抄襲的就是第二代波羅車的外形，其實第二代與第一代的外形基本相同，只不過局部做了些修改，后部車身線條被設計的更加簡潔動感，后備箱更加陡直，并且將后排的座椅調整為可以放倒，以便增大內部空間，提高整車的實用性。
    所以，葉開要抄襲的話，也是按照第三代的外觀，在第二代上面進行很大的修改，將自己看不順眼的地方抹去，比如直線型的引擎蓋，將修改為逐漸向下的弧線形，菱角分明的尾箱，改動為圓弧形的尾箱結構，前臉的進氣柵也將縮變得不在那么有菱有角了，再結合比波羅車更小巧的50平臺，整個1車將在外觀和售價上，完敗大眾的波羅車。
    而采用型平臺的澳迪80車型，將正式更名為4，繼續沿著前世的軌跡發展下去，只不過車的外形，將采用前世82年