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    而作為寶沃家族的新一代掌門人，凱羅的大哥，如果沒有過人的本事，是無法成為大眾公司的董事會成員的，哪怕大眾公司需要他背后的研發機構的技術也是一樣。葉開很好奇，德國的工業家族的后代，很少成為紈绔子弟，都或多或少地繼承了祖輩的優良傳統。這在寶沃家族重啟寶沃汽車的子孫身上就得到了驗證。
    “如果我的規劃對新公司沒有非常明顯的幫助，由此造成了多少損失，我負責將這部分資金補上。”葉開繼續說道。“并且，我也會放棄掌管這個部門的權利，而重新交還公司管理層，這一點是可以寫入合同的。”
    “老板，如果真是這樣的話，我想我大哥答應的可能性會非常的高。”凱羅聞言道。“可以說其它的條件了。”
    “我的第四個條件很簡單，但是也很關鍵。”葉開繼續說道。“那就是由寶沃家族出面幫我收購大眾旗下的奧迪公司。”
    “老板，你和我們有了新公司，又何必在收購其它整車廠呢？”凱羅不解地問道。“而且，據我所知，奧迪現在所擁有的技術都是我們寶沃家族提供的，他本身的研發實力實在不怎么樣，你在市面上所看到的奧迪100、奧迪80車型，所使用的技術都是我們研發機構提供的，況且，大眾公司屬于國家的產業，想收購他旗下產業的話，或許很困難啊。”
    葉開知道奧迪公司的前身是由四家公司合并而成的汽車聯盟股份公司，在1957年，鋼鐵大亨兼二戰戰犯弗里克一手促成了奔馳公司對汽車聯盟股份公司的收購。當時汽車聯盟擁有年營業額4億德國馬克及10000名員工，是德國第五大汽車制造商。并購完成后，新汽車聯盟在英格施塔特生產摩托車和dkw速遞貨車，汽車的總裝廠設在杜塞爾多夫。
    然而，從1962年開始，汽車聯盟就陷入了困頓，因為隨著西德經濟的恢復，人民收入的提高和對中高檔汽車需求的增加，當時汽車聯盟生產的兩沖程小馬力的汽車只在較為落后的東德還有市場，而東德的發展趨緩，缺乏足夠的外來投資，市場潛力十分有限。
    這使得作為奔馳子公司的汽車聯盟與母公司的差距越來越大，當總公司生產和銷售都處于高峰時，汽車聯盟的生產和銷售卻都處于低迷狀態。到1964年，新汽車聯盟各方面出現了嚴重的危機，使得戴姆勒－奔馳公司不得不貼錢償還貸款。這促使奔馳最終放棄了新汽車聯盟。
    而奔馳最終做出拋棄奧迪公司的原因無非是，當時的奧迪不但的生產能力低下，它在被收購前生產的車輛只是摩托車和dkw速遞貨車，缺少生產小型汽車的能力；而且技術落后，系統老化，缺乏創新，新產品研發遲緩財務方面面臨嚴峻的財政危機；再者新工廠的建立使員工數量急劇增加，成本增加，銷售額下降，財政問題難以解決，使得生產和銷售處于低迷狀態。
    最重要是奧迪汽車聯盟與總公司在控制領域上分工不清，管理混亂，子公司無法與母公司愉快合作。當總公司生產和銷售正處于高峰時，奧迪汽車聯盟的生產和銷售卻都處于低迷狀態。而且管理系統落后混亂，讓奧迪公司聯盟與總公司內部之間信息溝通困難，交流渠道少，不利于經驗的推廣實施。
    而當時德國最年輕的、同時也是德國最大的汽車生產廠家大眾公司發展陷入瓶頸，新的車型銷量慘淡，而王牌甲殼蟲在歐洲和北美的銷量也直線下滑。公司意識到，依賴甲殼蟲的日子終將遠去，必須找到全新的車型來替代他。而如果并購奧迪所帶來的新技術前置式驅動，水冷發動機這些技術完全可以用于開發甲殼蟲的繼任者，因此，帕薩特，尚酷，高爾夫和波羅相繼誕生。
    因此，大眾公司為了從戴姆勒－奔馳手中接過這塊燙手的山芋，一共花了97億馬克，買下了包括工廠，標志，品牌等一系列和奧迪有關的東西，使得奧迪免遭了破產。
    大眾的收購在幫助汽車聯盟免遭破產的同時也宣告了曾經流行一時的二沖程發動機走到了盡頭。汽車聯盟剛剛被收購便不得不面臨缺乏核心技術的窘境，而大約3萬輛未出售的dkw汽車更成了賣不出去的“垃圾”。就在汽車聯盟一籌莫展的時候，大眾給了他們強有力的支撐，1965-1969年這四年間，汽車聯盟英戈爾斯塔特工廠組裝了超過348000輛大眾甲殼蟲汽車，并依靠這幾年的積累，徹底從破產的陰影中走了出來。
    真正讓奧迪擺脫危機，重塑品牌形象的則是1968年奧迪獨立研發生產的奧迪100，這款定位于高級豪華級別的轎車一經推出便引起了強烈的反響，原本計劃生產10萬輛的奧迪100，在實際市場需求下總共生產了80多萬輛，如果說生產甲殼蟲是讓奧迪起死回生，得以喘息的話，那么奧迪100的出現，則是真正吹響了奧迪品牌復興的號角。
    直到保時捷的外孫皮耶希成為大眾汽車集團的董事長，他為大眾集團制定了新的品牌戰略。自此，奧迪與大眾分開進行品牌運作，奧迪重獲獨立的市場推廣和經營管理權。也就是從這個時候開始，奧迪再次提醒世人，它是個擁有純正血統的歐洲豪華汽車品